Может ли обрушиться Керченский мост из-за некачественных свай

Может ли обрушиться Керченский мост из-за некачественных свай
Строители Крымского моста уже ведут сооружение свайных фундаментов. Труд ведется широким фронтом одновр/еменно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км. 

Рапортуют о том, что пошла уже вторая тысяча свай под опоры моста. Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная оценка составит 94 метра – это вышина 30-этажного здания. После этого будет возводиться ростверк, объединяющий эти сваи. На ростверк погружаются тела опор, на которые впоследствии строители установят опорные части и смонтируют пролетные строения.

Сообразно проекту, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых. Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода проходил в экспериментальном бассейне.

Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении – призматических и буронабивных свай, используются еще и забивные трубчатые сваи большенный длины и большого диаметра. Считается, что собственно такие сваи могут гарантировать надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются будто вертикально, так и под углом, для дополнительной устойчивости мостовых опор.

Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.

Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Там смонтирована технологическая черта, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Вначале, труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки. Дальше – процесс хроматирования, после которого труба опять нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Дальше она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах.

Прим. ред. – теоретически, все выглядит верно, и, при строгом соблюдении технологии, можно было бы произнести, что конструкция должна быть подлинно устойчивой.

Однако, если бы это касалось Англии, Японии, Германии и других стран, этак оно и было бы. Другое дело, в России – половину денег украдут, бетон пойдет кому-то на стройка отеля или еще чего-нибудь, и в таком же духе и дальше… Вот, тут и кроется опасность: гигантское сооружение может утерять половину заложенной проектной прочности еще на стадии строительства.

Статьи о строительстве, ремонте, строительном рынке

About Rodion