Как появилось первое метро на материковой Европе

Как появилось первое метро на материковой Европе
Первоначальный метрополитен в мире, как известно, – это Лондонское метрополитен. Дата открытия этого старейшего метрополитен – 10 января 1863 года. Это первое в мире метрополитен, географически европейское, однако, расположенное вне материка «Европа». На материковой же Европе первым метрополитеном стало Будапештское метрополитен, открытое 2 мая 1896 года.
 

Первая ветка будапештского метрополитена обозначена на карте, будто «М1», ее также называют по-венгерски «Földalatti», в переводе означает «Метро». Собственно, эту ветку «М1» открыли 2 мая 1896 года и это была первая электрифицированная ветка метрополитен на материковой Европе.

После заключения в 1867 году соглашения, которое провозгласило образование Австро-Венгерской империи, и, по мнению многих экономистов, дало толчок для бурного экономического развития империи, было образовано венгерское королевское правительство.

Позднее, в 1873 году из нескольких отдельных городков на берегу Дуная образован город Будапешт, какой впоследствии, становится крупным производственным городом, наряду с австрийской Веной. В честь 1000-летия Обретения Родины Венгрией в 1896 году был запланировано грандиозное триумф в Будапеште, мероприятие с визитом должен был побывать австрийский император Франц Иосиф.

На тот момент, улицы Будапешта были уже электрифицированы, и разрабатывалась новая концепция строительства города. По центральной магистрали с широкими аллеями – проспекту Андраши, в дневное пора постоянно ходили переполненные омнибусы, а тяжелые электрические трамваи на конной тяге предназначались лишь для богатых жителей города, которые были категорически против прокладки железных и трамвайных линий на проспекте. Это доставляло немало хлопот организаторам торжества в честь 1000-летия Обретения Родины Венгрии, потому было необходимо избавиться от пробок и разрешить проблему с общественным транспортом. В результате, железнодорожная бражка Будапешта, долгие годы безуспешно пытавшаяся проложить железную дорогу по проспекту, решила выстроить взамен этого подземную железную дорогу.

Этому способствовал и технологический прорыв в 1879 году, на Берлинской выставке специалисты компании «Сименс унд Хальске»(Siemens & Halske) продемонстрировали присутствующим первую в мире электрическую железную дорогу.

В дальнейшем «Сименс унд Хальске» строили легендарную подземную железную дорогу в Будапеште. Компании предоставили свободу действий при условии, что все надлежит быть готово к началу торжеств. Бражка обещала правительству, что построит современную железную дорогу, которая повысит вес Будапешта как одного из крупнейших городов мира. Этак 9 августа 1984 года начались строительные работы, буквально чрез 1 год и 6 месяцев первая черта метрополитена Будапешта была открыта. Стройка велось открытым способом, тоннели  неглубокого заложения проходили прямиком под дорогой. При прокладке тоннеля применялись самые современные на тот момент технологии с использованием электрических бетономешалок, бетононасосов и механических экскаваторов. Итого было извлечено 138 000 м3  грунта, а при строительстве использовано 47 000 м3 бетона и 3000 т чугуна. Мосты, которые отходили от железнодорожных путей на наземных участках метрополитен, стали первыми железобетонными мостами, построенными в Венгрии. Они были сконструированы по запатентованной технологии, разработанной Робертом Вуншчем.

Однако, особое внимание при строительстве метрополитен Будапешта, конечно, уделили оформлению вестибюлей станций. Прежде итого, входной купол над уровнем земли и лестницы были украшены красивым чугунным художественным литьем и отделаны панелями, а лестницы и стены на станциях покрыты изысканными узорами из белой и коричневой глазурованной плитки, произведенной Жолнайским каолиновым заводом в Пече. Верхушки колонн были украшены скошенными металлическими кронштейнами и окрашены в краска светло-коричневой глиняной плитки, а касса и дверные проемы отделаны красивыми рамами из твердой древесины. Моторизированные вагоны метрополитен из плакированного металла, которые были изготовлены на заводе Шлика, по существу, являлись трамваями, приспособленными для подземной железной дороги.

Изнутри вагоны были обшиты деревом, по обеим сторонам находились деревянные сиденья, единственная раздвижная дверь располагалась посередине каждого вагона. Самым красивым был вагон под номером 20 – Императорский вагон, какой построили специально для Франца Иосифа. В императорском вагоне были установлены окна из полированного бельгийского стекла, отделка из деревянных панелей и мягкие сиденья, обитые тканью и светильниками в стиле модерн. После официального визита императора подземная железная путь была переименована в «Электрическую подземную железную дорогу Франца Иосифа». 

Нынешний будапештский метрополитен состоит из 4-х линий, каждая из которых отражает определенные события в истории Венгрии и ее столицы. Разумеется, после открытия первой линии «М1»  правительство Будапешта планировало продолжение метрополитена еще в 1895 году, однако проектирование линий началось лишь в 1942 году, а стройка начали в 1950 году. Новая черта должна была идти с востока на закат, от «Puskás Ferenc Stadion» («Ференц Пушкаш»), на востоке под Дунаем, до «Széll Kálmán tér» («Площадь Кальмана Селля»), на западе.

Однако, проложив несколько километров основных тоннелей и 70 % рабочих тоннелей, работы были приостановлены, этак как в тот момент необходимо было возрождать городские здания, разрушенные другой мировой войной. Возобновили стройка только через 13 лет.

За последние годы, метрополитен Будапешта подвергся реконструкции и капитальному ремонту, особливо, первая линия «Földalatti». В 1995 году проведена полная реконструкция и переоформление старых станций.

В ходе реконструкции положили новые бетонно-мозаичные полы того же цвета и отделки, что и прежние, асфальтовые, а также новые плитки на стены, выдержанные в той же цветовой гамме – белой и светло-коричневой. Эти станции представляют собой действующие музеи и являются раритетом в мире подземных железных дорог.

Главная особенность будапештского метрополитена — отсутствие турникетов, лишь недавно ввели автоматическую систему контроля билетов, до этого любой входящий в метро должен был прокомпостировать собственный билет, на котором напечатана дата и пора посещения метрополитена, которые уже на выходе из метрополитен проверяют контролеры.

 

Статьи о строительстве, ремонте, строительном рынке

About Rodion